Подняв якорь в Луганвиле, мы поставили паруса и пошли по проливу между островами. На выходе в море мы налили Посейдону традиционную чарку водки и результат не замедлил ждать: буквально сразу же клюнула дорада на 8 кг. Только Олеч закончила с разделкой, клюнула вторая, поменьше. Этой занимался уже я - приговорил к вялению.
Дорада, на наш вкус - самая вкусная из трех основных рыб, которые ловятся в океане. Тунец и ваху все же уступают. Поэтому две дорады подряд - это большая удача и еда на неделю! Для нас сейчас это было важно: первый раз мы вышли в длинный переход с почти пустыми холодильником и пустой морозилкой: в Вануату мясо и курица дороговато стоят.
В море дуло 5-6 баллов, иногда раздувало до 7. Так продолжалось 6 дней, за которые мы прошли больше 800 миль - очень неплохой результат для нас!
Рыбалка тоже радовала: за дорадами последовала ваху, затем тунец, отправленный на солнышко, и даже барракуда! Так что рацион наш состоял из рыбы и бананов, ветку которых мы купили в Луганвиле (5 долларов за 20 кг - хорошая цена!) и еды нам теперь должно было хватить до Бали даже, если Посейдон нам больше ничего не предложит.
В один из дней обнаружилась проблема с кливером: на хлопках начала отрываться нижняя шкаторина, в которой давно уже нет булиня. Дуло сильно, о спуске паруса не было и речи, поэтому кое-как на весу я заклеил повреждение рокалом-самоклейкой, чтобы как следует отремонтировать, когда ветер будет поменьше. Парус зарифили, чтоб не хлопал и поехали дальше, периодически поглядывая на начавшую сразу отклеиваться заплатку.
И вот ветер стих практически до штиля. Мы включили мотор и попробовали спустить кливер. Не тут то было: каретка, которая скользит по трубке скрутки, заклинила в верхней части и спускаться не желала. Надо было лезть на мачту и смотреть, в чем там дело.
В этот день я лазил на мачту 4 раза. Парус мы спустили и зашили, однако механизм подъема починить не успели - раздуло до 20 узлов и начало качать. Последний мой подъем и спуск уже были экстремальными: мачту раскачивало с амплитудой по 5 метров в каждую сторону, все силы уходили на то, чтобы удержаться. Олеч страховала меня на подъеме и спуске, наверху я висел на самостраховке, так что жизни ничего не угрожало, однако работать в таких условиях было невозможно. Кончилось тем, что я уронил в океан оригинальный винт, скрепляющий части трубки, на которую наматывается парус, в очередной раз произнес витиеватую фразу из "морских терминов" и крикнул Олечу взять меня на спуск - работа на сегодня была окончена по погодным условиям.
Мы подвязали кливер к лееру, поставили маленький стаксель, грот и бизань и на этом комплекте поехали дальше. Да, мы ехали со скоростью на 1 узел меньше, чем с кливером, но мы ЕХАЛИ и автопилот справлялся!
Вот, к слову и преимущества кетча: без самого большого паруса, на 3-х оставшихся мы потеряли всего 1 узел скорости.
Дальнейшие же наши перспективы зависели, как обычно, от ветра:
дует больше 15 - продолжаем идти на 3-х парусах до Большого барьерного рифа, за ББР на гладкой воде доделываем скрутку и, дождавшись ослабления ветра, ставим кливер;
дует меньше 15 - ставим генакер;
скисает и уменьшается волнение - чиним скрутку, ставим кливер.
И опять возникает извечный вопрос: стаксель на скрутке или классический на штаге?
Возникает мысль проклепать переднюю шкаторину люверсами каждые полметра, чтобы в таком случае можно было подвязать в них шкентели и прихватить шкаторину к штагу для подъема...
Во время своих подвигов на мачте, я умудрился свернуть шею - выскочил позвонок, у меня такое бывает. Однако остеопатов в океане нема:-( Шея болела, отдавала в ключицу, плечо и руку, смог уснуть только после того, как Олеч меня уколола "Вольтареном" - слава Богу, аптечка у нас хорошая. Поглядим, что дальше будет, может все само собой наладится:-)
Между тем погода стала портиться: периодически шли дожди, принося с собой шквалы и скисание после прохождения фронта. По случаю непогоды к нам пожаловали "зайцы" - три "веселых гуся". Не без крика распределив посадочные места, троица устроилась на рейлинге бушприта, где провела ночь. Гуси остались бы гостевать, еще бы: они чудесно отдыхали, высматривая сверху рыбок, и покидали рейлинг лишь, чтобы схватить добычу. Однако мы были непреклонны - пора и честь знать. В ночь и дождь - велкам, а среди бела дня извольте летать и охотиться, а то мышцы атрофируются и проиграете в конкурентной борьбе. Да и следы от птиц остаются. Палуба - не страшно, отмоется, а вот веревка скрутки кливера в катушке в птичьем гуано - это уже опасно, дерьмо у них весьма едкое.
Без кливера мы шли медленнее, но вариантов починить не было - качало нещадно, а с одной стороны уже было недалеко, меньше 500 миль. Кроме того, согласно моим расчетам мы именно с такой скорость 3.5 - 4 узла чудесно попадали к проходу.
Как всем известно, восточное побережье Австралии окаймлено Большим барьерным рифом (ББР). ББР тянется практически от южной оконечности материка до берегов Папуа Новой Гвинеи, достигая в самой широкой части ширины 70 миль. Риф устроен таким образом: у границы с океаном - непосредственно риф, в котором имеются проходы, иногда судоходные, затем до материка - мелководье (до 30 метров) с островками рифов и многочисленными мелями. Для прохода внутрь ББР я выбрал проход между островом Raine и Great Detached Reef. Ширина 2.5 мили, глубина 300 метров - красота! Севернее этого прохода, не считая мелкого Pandora pass, более чем на 200 миль тянется стена ББР и вплоть до судоходного прохода Блига ББР со стороны океана представляет сплошную белую стену из пены от рушащихся океанских волн.
В проходах, как обычно, течет. На рифе тоже течет. И в Торресовом проливе течет, причем конкретно! Поэтому расчет прохода - задача творческая и итерационная. Слава Богу, мы подходили к рифу в квадратуру (1-я и 3-я четверть Луны, отличается минимальными размерами приливов-отливов), а благодаря задержке из-за порванного паруса - вообще в день самых минимальных колебаний уровня воды и течений.
Кстати, почти 1400 миль мы прошли менее, чем за 12 суток с 3.5 моточасам (и то из-за необходимости уборки паруса и ремонта).
Мой план бы таков: проход через внешний риф утром на начинающемся приливе, затем отстой на якоре до 1400 с тем, чтобы к утру выйти к глубокому фарватеру, по которому против слабого встречного течения достичь самой "быстрой" точки пролива - маяка Hammond Rock к гладкой воде и затем уже на попутном течении проскочить протяженное мелководье до мели Proudfoot Shoal, за которой начинаются 20-метровые глубины и течения слабеют.
В целом так все и получилось.
Мы прошли проход, за рифом океанский свелл кончился, правда благодаря 5-бальному ветру все равно качало. Встать на якорь оказалось проблематично: 20-30 метровые глубины у рифов и полутораметровый свелл на мелководье не давал шансов залезть для ремонта на мачту. Но мы нашли все-таки островок и зацепились за риф с подветренной стороны. Как-то стояли и слава Богу. Я поделал дела по лодке, Олеч поплавала на рифе с маской, порадовалась рыбам, которые, судя по всему, никогда не видели людей и с интересом подплывали знакомиться.
Затем я слазил на мачту - отфиксил трабл, мы подняли кливер, он сразу наполнился и нас тут же сняло с якоря - так мы еще не отходили:-)
Остаток дня прошел спокойно, не считая пойманной 12-килограммовой барракуды. Вот уж воистину чудовище! Ночью мы вахтовались - путь был извилист, но карта Navionix в этом месте была очень подробной и, поглядывая на нашу метку на карте и привязываясь по изобатам и радарному отклику, вполне безопасно прошли ночь до фарватера.
Фарватер был пуст, берега безлюдны, мобильной сети тоже не наблюдалось. Весь день мы шли от бакена к бакену, не повстречав ни одного судна и не услышав ни одного радиообмена по рации. Такими безлюдными проливами мы еще не ходили...
НО! В самом узком месте пролива у того самого маяка Hammond Rock, где проходит граница между Тихим и Индийским океанами, наш путь пересекся еще с 3-мя судами: 2 военных корабля навстречу, попутный 300-метровый балкер и мы, маленькая яхта под парусами, должны были встретиться в одной точке четко напротив маяка. После интенсивного радиообмена между участниками договорились: военные перестроились в кильватерную колонну, карго ушел к северу, мы - к югу за границу фарватера. Мы разошлись и, благополучно пройдя оставшиеся 20 миль фарватера, вышли в открытое море - здравствуй снова, Индийский океан!
Индийский океан встретил нас своей обычной погодой - безоблачное небо, закатное солнце садится за чистый горизонт - последний раз такую картинку мы видели в Красном море.
Арафурское море у берегов Австралии выглядит странно: голубая мутноватая вода ночью приобретает опалесцирующий цвет: навигационный огонь на топе мачты освещает воду вокруг и ощущение, что мы плывем в лазоревом круге, за которым - сплошная чернота. Морея выглядит абсолютно необитаемым: ни летающих рыб, ни планктона - леска с йеменской блесной безрезультатно волочилась за нами ???? дня.
Мы перешли из астрономической весны в осень: солнечное склонение сравнялось с широтой (в полдень солнце было в зените), а затем начало ходить по правилам Северного полушария слева направо, через юг.
Крайне редко мы видели в отдалении карго и тут на горизонте показался серый военный самолет, низко летевший над морем. Самолет развернулся в нашу сторону и прошел над нами на бреющем полете примерно на 50-метровой высоте. Здоровый 4-моторный транспортник. Заговорила рация - пилот вызывал нас: "Борт 1102 ВВС Австралии вызывает парусный кетч в позиции Ю10-34 В138-05".
Поговорили - они патрулируют Арафурское море и записывают сведения о судах. Нам пожелали счастливого пути, мы пожелали мягкой посадки.
Ветер стал стихать, мы достали из парусного ящика геннакер, который не использовали с Атлантики! (Геннакер - это такой пузатый парус из легкой ткани).
Ветер был почти строго попутный, поэтому я поставил кливер на гике с наветра, а геннакер - под ветер, заведя его шкот через нок грота-гика, вынесенного за борт. Получилось неплохо - мы ехали почти 4 узла при вымпельном ветре 5, море ласково покачивало яхту - разительный контраст с Тихим океаном, где даже в самый слабый ветер свелл не прекращается. Парадайз, да и только!
Но мы не первый год плаваем и в курсе, что всякий парадайз - скоротечен...
Вообще, основные законы, действующие на яхте, - это закон Мерфи и Второе начало термодинамики. Действуют они в органичном единстве, причем закон Мерфи проявляется во времени событий: любая поломка или смена ветра происходит во время трапезы. Или ремонта такелажа. Или когда ты задумчиво сидишь в гальюне. Или еще в какой-нибудь самый неподходящий момент.
Так произошло и тут: только мы устроились в кокпите на вечерний коктейль, как ветер резко поменял направление - надо было менять кливер с геннакером местами. И вот в момент открытия геннакера с другого борта пришел порыв и...
О, этот ужасный звук разрываемого полотнища! Ты видишь, как в парусе появляется шель, которая расширяется и вот уже паруса нет - ветер полощет какие-то обрывки. Геннакер всегда рвется по долевой (основе) и от шва до шва. В нашем случае - от передней до задней шкаторины по всей ширине паруса. А это 8 метров по нижней шкаторине... В нашем случае было 2 разрыва примерно по 5 - 6 метров. Вот думаю, нашить что-ли ленту посередине от топа до нижней шкаторины, чтобы хотя бы пол-полотнища рвалось?
Мы убрали остатки паруса в кису для завтрашнего ремонта и спустили его вниз, чтобы не было дождя (киса с парусом для ремонта, оставленная на палубе - 100% гарантия дождя ночью, невзирая на чистое небо. Дождь будет несильный, но достаточный, чтобы парус промок и ремонт был невозможен).
На таком ветре без геннакера мы ехали со скоростью меньше 2 узлов - автопилот курс не держал, поэтому пришлось заводить мотор. Вообще-то я - не против мотора. А что - тарахтит себе и тарахтит, море - спокойное, электричества - навалом, автопилот работает идеально. Проблема лишь в топливе, которого у нас 200 литров в баке и 200 литров на палубе в канистрах. И этих четырехста литров даже при супер-экономном расходе 2 л/час(при использовании с парусами) хватит лишь на 600-800 миль. А до Бали 1500...
Однако утром ветер слегка усилился, мы поехали под парусами около 3 узлов и занялись ремонтом паруса. Все было как обычно: машинка отказывалась шить, я злился и матерился на этот агрегат, а Олеч пыталась мне помочь и при этом не "попасть под раздачу". Ремонт растянулся на 6 часов, но, как обычно, окончился успехом: геннакер был поставлен и мы вновь поехали побыстрее. Но... к вечеру ветер опять стих и мы снова включили мотор. Наконец стало поживее: появились летающие рыбы, за ними подтянулись чайки, а к закату нас посетила большая стая дельфинов: два-три десятка небольших особей шли рядом с носом яхты, выпрыгивали, свистели, переворачивались под водой и даже спаривались! Выглядит интересно: самки переворачиваются в воде кверху белым животом, поджидая самцов. Самец подплывает, обнимает передними ластами самку, придерживаясь за ее ласты, прижимается ближе и совершает несколько фрикций - процесс у них скоротечен, как воздушный бой:-) Забавно, что дельфины плывут рядом с яхтой, только пока видят на борту людей. Стоит перестать коммуницироваться и через 10 минут дельфинов уже нет.
Очередной военный самолет, летевший в полутора-двух милях к северу, вызвал нас и запросил "кто-откуда-куда", солнечный диск опускался в море, на небе загорались первые звезды.
Я люблю Индийский океан за чистое небо: вечерний фикс по звездам занимает 10 минут - звезды на выбор, несмотря на то, что в Южном полушарии поменьше приметных светил. Но сейчас вечером на небе - хорошо знакомый "летний треугольник" Альтаир - Вега - Денеб, яркие Фомальгаут и Ахернар, да старые знакомые - Скорпион с приметной Шаулой и Хадар с Ригилем Кентавра.
При спокойном море замер прост, а результат точен - плюс-минус миля, более чем достаточно для океанской навигации...
Следующие несколько ночей мы могли наблюдать мини-парад планет: Венера, Юпитер и Марс выстроились в одну линию и поменялись местами. Мешала наблюдению полная луна и качка, которая тут неожиданно сильная, несмотря на невысокую волну. Видимо всему виной мелководье - здесь редко глубже 60 метров.
Меж тем, ветер становился все слабее и слабее, мы все чаще включали мотор и, несмотря на это, дневной прогресс уменьшался с каждым днем: 90, 89, 86, 73 мили...
В итоге ветер совсем стих - наступил полный штиль. До Бали оставалось чуть менее 1000 миль. Море превратилось в зеркало, палящее солнце вставало и садилось - день сменялся днем, а погода не менялась. Пилоты самолета береговой охраны уже просто спрашивали, все ли у нас в порядке и улетали дальше. Дизель работал в супер-экономичном режиме 2 л/час, поэтому в день мы проходили чуть более 60 миль - здесь обнаружилось еще и встречное течение.
Еще до штиля мы поменяли масло и фильтры, поэтому к длительному моторингу были готовы. Ночью небо светилось от звезд, а море - от планктона: за Анимой далеко за кормой вился светящийся кильватерный след, а сбоку от него в глубине вспыхивали огромные светящиеся клубки.
В один из вечером мы наблюдали потрясающую картину: приплыли дельфины и начали плавать около носа яхты, как это они обычно делают. Но на сей раз это было в полной темноте: дельфинов не было видно, в воде были видны лишь силуэты из звездочек, как кометы с хвостом из светящегося планктона: они пересекали путь яхте, уносились стрелой вперед и возвращались, выныривали с шумным выдохом и снова устраивали этот феерический танец. Потрясающе! Вроде бы уже столько всего видели, и все равно океан не устает нам преподносить новые и новые чудеса!
Все бы чудесно, кабы не солярка, которая сгорала по 50 литров в сутки. Мы медленно продвигались на запад и уже понимали, что до Бали без дозаправки мы не дойдем - придется заходить за топливом на Тимор.
Продолжение следует...
